曾經瀕臨破產而被雷諾救助的日產汽車，再次面臨二十多年來最嚴重的財務危機。
日產汽車公司10月30日發布財務預警，預計當前財年（2025年4月至2026年3月）將出現2750億日元（約18億美元）的營業虧損。這是日產首次對該財年發布業績展望，此前該公司一直未提供盈利指引。
消息公布后，市場反應迅速且劇烈。10月31日東京股市早盤，日產股價一度暴跌近8%，創下自8月26日以來的最大盤中跌幅。今年以來，該股已累計下跌約27%。
日產汽車在10月30日公布的更新財務展望中，不僅預警了全年營業虧損，還下調了營收預期。
公司預計本財年營收為11.7萬億日元，較此前預期的12.5萬億日元大幅下調。
上半財年（2025年4月至9月）的業績表現似乎稍好于預期，營業虧損為300億日元，較此前預測的1800億日元虧損有所收窄。
但這一表面改善并非源于業務根本性好轉。
彭博行業研究分析師Tatsuo Yoshida指出：“日產第二財季營業虧損好于此前預期，并非源于該公司運營出現顯著改善，而是受一次性成本及其他因素影響。”
日產首席財務官Jeremie Papin也承認，公司仍面臨多重挑戰，而外部不利因素正加劇這些困難。
日產汽車當前困境是內外因素交織的結果。
美國關稅壓力是首要外部挑戰。美國作為日本汽車最核心的盈利市場之一，其貿易政策直接影響日產業績。
今年4月，特朗普政府對所有非美國制造的車輛征收25%關稅。雖然經過談判后于9月降至15%，但這一稅率仍遠高于以往水平。
彭博行業研究分析師吉田達夫指出，在美國關稅政策沖擊下，“日產所受影響將在日本主要汽車供應商中最為嚴重”。
日元持續走高也給日本汽車業這一典型出口導向型行業帶來負面壓力。
日元兌美元每升值1日元，日本最主要的七家汽車制造商的年度利潤就會減少近1000億日元。
供應鏈危機同樣威脅著日產的生產運營。由于與荷蘭公司Nexperia相關的半導體供應短缺加劇，日產表示其芯片庫存僅足以維持到11月的第一周。
此外，電動化轉型所依賴的稀土磁體也面臨供應危機，日本從中國進口的稀土已降至五年多來的最低水平。
面對多重危機，日產汽車已啟動一系列自救措施。
今年早些時候，日產首席執行官Ivan Espinosa承諾實施大規模重組計劃，包括裁減約2萬名員工（約占公司總人數的15%），并將全球生產基地從17個縮減至10個。
該計劃的核心是控制過剩產能，具體措施包括在本財年結束前，將墨西哥Civac工廠的生產業務轉移至阿瓜斯卡連特斯綜合工廠。
并在2028年3月前，停止日本國內追濱旗艦工廠的生產。
在美洲市場，日產正著手提升美國本土工廠的產能利用率。
日產美洲公司董事長Christian Meunier表示：“我們正在考慮銷售更多美國本土產品，并在此過程中調整從墨西哥和日本進口的車輛。”
同時，日產也在積極探索合作機會。
據知情人士透露，日產與本田正在商討利用日產在美國的閑置產能為本田生產皮卡車型。
這一合作意向直指雙方各自的短板——本田在美產品線中皮卡車型相對薄弱，而日產則因北美市場銷售疲軟面臨產能利用率不足的問題。
日產汽車的困境并非孤例，日本汽車巨頭正集體面臨挑戰。
豐田雖然在全球產銷數據上表現亮眼——9月份全球汽車銷量同比增長3.1%，達到879,314輛，連續第九個月實現同比增長——但卻面臨“增收不增利”的困境。
公司預計本財年凈利潤將大幅下滑44.2%，至2.66萬億日元。
本田同樣不容樂觀，其9月份全球銷量下降近6%，至290,275輛，其中中國市場銷量下滑13%。
花旗集團分析師已預警：“其營業利潤大概率下滑15%。”
關稅壓力、日元走高以及供應鏈斷裂三大因素，正從不同維度擠壓著日本汽車企業的生存空間。
對于日產汽車而言，未來幾個月的關鍵任務在于穩定北美業務并管理好供應鏈風險。
日產首席財務官Jeremie Papin表示：“雖然我們的上半財年業績反映了臨時性收益和成本節約舉措的回報，但我們預計下半財年仍將面臨持續的挑戰性競爭環境、供應鏈風險以及業務季節性因素。”
公司目前拒絕披露重組成本細節，也未公布當前財年的利潤或凈虧損預期，表示相關細節將于11月6日隨財報一同發布。
分析師們正密切關注日產的現金流狀況。吉田達夫在日產發布盈利預警前警告稱：“若當前局勢持續，從某種意義上說，這可能是對日產的致命一擊。企業現金流將枯竭，并面臨債務違約。”
日產汽車將于11月6日發布完整財報，屆時將披露更多關于重組計劃及成本削減措施的細節。
華爾街分析師認為，日產能否熬過這次危機，關鍵在于其北美業務重組效果及供應鏈危機的化解進展。
日本車企的集體困境也印證了全球汽車產業正面臨的深刻變革——電動化轉型、貿易政策變動與供應鏈重構正在重塑競爭格局。
]]>福特汽車公司正式宣布，將投資325億盧比（約合3.7億美元）重啟位于印度泰米爾納德邦Maraimalai Nagar的制造工廠，將其改造為一個專注于生產新一代發動機的生產基地。
這一決定標志著這家美國汽車制造商在2021年關閉當地業務后，重返印度市場。
這家位于欽奈附近的工廠將于今年年底開始改造工作，預計2029年投產，年產能將達約23.5萬臺高端發動機，產品將全部面向國際市場。
福特汽車的投資計劃已得到官方確認。該公司在上周五發布的一份聲明中表示，將投入約32.5億盧比（約3.66億美元）重啟位于印度南部泰米爾納德邦的Maraimalai Nagar制造基地。
這一投資計劃早在一年前就已初現端倪，當時福特表達了恢復在印度本地生產的興趣。
經過數月的準備，即使在美印貿易關系緊張的背景下，福特仍然推進了這項投資計劃。
福特汽車國際市場集團總裁Jeff Marentic表示：“我們很高興推進我們的計劃，并確認欽奈工廠在福特制造網絡中的關鍵作用。我們感謝泰米爾納德邦政府一直以來的支持。”
福特在印度的歷史可追溯至1995年，當時它在欽奈附近建立了第一家工廠。
2015年，該公司又在新地方開設了第二家工廠。
然而好景不長，2020年接任首席執行官的Jim Farley，在上任后不久便做出了退出印度市場的決定。
福特的退出并非個例。2020年，其美國競爭對手通用汽車也停止了在印度的生產業務——而早在三年前，通用汽車就已轉為僅在印度開展出口業務的模式。
福特此次重返印度，并非將其視為銷售市場，而是作為全球制造體系中的生產基地。
與2021年全面退出印度市場時相比，福特的戰略已發生顯著轉變。
福特此次重啟印度工廠的計劃，也與其全球產品戰略調整密切相關。
在首席執行官Jim Farley的領導下，公司正從先前對電動車的專注轉向更為平衡的產品規劃。
福特在印度擴大生產的決定，正值美印貿易關系緊張時期。
今年早些時候，特朗普政府在對峙中對印度進口商品征收了50%的關稅。
福特決定在如此復雜的貿易環境下繼續推進印度投資計劃，表明其將商業戰略置于地緣政治考量之上。
特朗普在第一個總統任期內，就曾批評福特擴大美國境外生產的計劃。
但最近，在福特宣布對美國國內工廠進行大規模投資后，又贏得了特朗普的贊譽。
福特的回歸將進一步強化泰米爾納德邦作為印度汽車制造中心的地位。
該邦已是現代、雷諾和寶馬等眾多汽車制造商的生產基地。
泰米爾納德邦工業部長T.R.B. Rajaa表示：“這一投資進一步強化了該邦復興的汽車行業。這充分證明了泰米爾納德邦強大的制造生態系統、熟練勞動力和優秀的投資者便利設施。”
福特的投資預計將創造超過600個直接就業崗位，并將帶動眾多間接就業機會，復興當地供應商體系。
這一舉措也將加強印度在全球汽車生產網絡中的地位。
福特的重返印度戰略凸顯了全球制造業格局的復雜變化。泰米爾納德邦工業部長T.R.B. Rajaa稱，這項投資證明了該州“強大的制造生態系統、熟練勞動力和優秀的投資者便利設施”。
在特朗普政府對印度進口商品征收50%關稅的貿易對峙背景下，福特仍堅持推進印度計劃，表明商業戰略有時能夠跨越政治隔閡。
隨著工廠改造工作即將在今年年底啟動，福特正在為其全球制造網絡寫下新的篇章。
]]>第二十八屆成都國際汽車展覽會于8月29日在西部國際博覽城正式開幕。小米汽車以強勢姿態登陸16號館H1607展臺，攜全系車型亮相，包括備受關注的小米SU7、SU7 Ultra以及品牌首款豪華高性能SUV小米YU7。
展臺設計融合七夕主題元素，璀璨洋紅花海營造出浪漫的觀展氛圍，成為現場觀眾的打卡熱點。
小米SU7 Ultra紐北限量版無疑是本屆車展小米展臺的明星車型。這款全球限量100臺的性能猛獸，已于今年6月上市，官方指導價為81.49萬元。
作為小米SU7 Ultra的高性能賽道版本，該車在動力、輕量化和底盤系統方面進行了多項專屬優化。
限量版搭載雙V8s電機與一臺V6s電機，形成四輪驅動系統，綜合峰值輸出高達1548馬力。官方數據顯示，該車0-100km/h加速時間僅需1.98秒，最高車速超過350km/h。
SU7 Ultra紐北限量版采用獨特的空氣動力學套件和輕量化設計，使車輛在高速行駛時能夠產生高達285kg的下壓力，提供了卓越的高速穩定性。
內飾方面，前排配備了專業的SPARCO賽車座椅和六點式安全帶，后排則拆除了座椅，取而代之的是半幅鋼制防滾架，完全為賽道體驗而打造。
小米YU7作為小米汽車的首款SUV車型，同樣吸引了眾多觀眾的目光。這款車定位“豪華高性能SUV”，其車身比例美學和細節處理都彰顯出豪華品質。
鏤空水滴大燈、光環尾燈以及電動內翻門把手等設計元素，體現了小米對細節的精雕細琢。風阻系數低至0.245，得益于同級唯一的10組貫穿式風道和40多處風阻優化。
小米YU7提供了后驅標準版、四驅Pro和高性能四驅Max三個版本，滿足不同消費者的需求。
其中高性能四驅Max版零百加速僅需3.23秒，最高時速可達253km/h，配備101.7kWh三元鋰電池，續航表現同樣出色。全系標配800V碳化硅高壓平臺，支持快速補能。
在智能科技方面，小米YU7搭載了小米天際屏全景顯示系統，擁有超寬全景顯示區域和超視網膜級高清顯示。
智能駕駛上，全系標配激光雷達和4D毫米波雷達，提升了在各種復雜環境下的識別能力和安全性。
車輛依托小米澎湃OS和小米端到端輔助駕駛系統，搭配高性能算力芯片，為智能駕駛功能提供了強大的支撐。
小米汽車展臺準備了特色紀念品，到場觀眾均可領取印有成都本土元素的定制礦泉水及精美小禮品。
8月29日至30日期間，展臺還推出了特別設計的七夕主題愛心礦泉水，結合節日氛圍增添浪漫體驗，吸引更多觀眾前來參觀互動。
在車展期間，小米汽車公布了8月交付數據——超過30000輛[-citation:10]。今年3月，雷軍已經宣布將2025年全年交付目標提升至35萬臺。
這一市場表現充分顯示了消費者對小米汽車的認可，隨著YU7等新車型的推出，小米汽車產品線將進一步豐富。
2025年成都車展新能源汽車占比首次超過60%，首發新車中新能源占比更是高達70%以上。
小米汽車在這樣的行業背景下全系亮相，展示了品牌在新能源領域的全面布局和技術實力。
成都車展已成為中國四大A級車展之一，西南地區規模最大、規格最高的年度汽車盛會。
小米汽車在此次車展上發布的SU7 Ultra紐北限量版全球僅100臺，2025年首批僅發售10輛。而YU7作為小米首款豪華高性能SUV，風阻系數低至0.245，配備了800V碳化硅高壓平臺。
車展持續至9月7日，觀眾可到西博城16號館H1607展臺親身體驗小米汽車的科技魅力。
]]>面對銷量滑鐵盧和美國稅收政策的突變，現代汽車集團正悄然進行一次全球生產網絡的大重構，其調整策略從阿拉巴馬工廠的電動車型生產線轉移開始。
2025年8月，現代汽車停止了在美國生產捷尼賽思電動SUV GV70。這款曾經承載現代美國電動車制造夢想的車型，在阿拉巴馬州工廠的生產線上悄然消失，背后是銷量持續低迷和政府政策支持的突然撤退。
現代汽車位于美國阿拉巴馬州的工廠（HMMA）自6月起就已停止了電動GV70車型的生產。這家工廠此前僅生產捷尼賽思旗下的三款電動車型（G80、GV60和GV70）中的GV70，但已經在5月底關停了該生產線。
電動GV70在美國市場的表現遠未達到現代集團的預期。2023年2月開始生產的這款車型，在投產約2年4個月后正式停產。
數據顯示，今年1月至7月，HMMA工廠為美國本土市場生產了僅1，367輛電動GV70，較去年同期（1，674輛）下降了18.3%。尤其是3月份，該款車的單月產量驟降至93輛，自2023年6月（87輛）以來首次跌破百輛。
自6月起，該車型僅依靠庫存滿足本地市場需求，未再進行額外生產。上月該車型在美國市場交付量僅為15輛，創歷史新低，且市場表現未見任何回暖跡象。
美國政府決定自2025年9月30日起取消美國產電動汽車的稅收抵免，較原計劃（2032年）提前了7年。這一政策變化可能是壓垮電動GV70美國生產的最后一根稻草。
稅收抵免的取消可能會進一步抑制包括電動GV70在內的電動汽車的市場需求。同時，該款車在美國本土生產的優勢也將大幅削弱。
現代汽車集團正在積極應對這一政策變化，通過增加高利潤的混合動力車型的產量來捍衛其盈利能力。盡管今年二季度承擔了1.6萬億韓元的關稅成本，在混合動力車型銷量創紀錄的強勁帶動下，現代汽車與起亞公司上半年合并營業利潤仍達到13萬億韓元，創歷史新高。
現代汽車正在內部評估多種方案，以應對當前困境。其中一個方案是將美國市場銷售的電動GV70車型的生產轉移至美國佐治亞州的新工廠。
今年3月竣工的現代汽車集團佐治亞州Metaplant America工廠（HMGMA），上半年產能利用率僅為72.6%。目前該工廠僅生產IONIQ 5和IONIQ 9兩款車型，需要引入新車型以提升產線利用效率。
現代也在考慮由韓國本土工廠生產電動GV70并出口至美國的方案。鑒于該車型低迷的銷售表現，有分析認為，與其耗費巨資新建生產線，不如從韓國出口更具經濟效益。
出于同樣原因，現代決定在韓國本土工廠生產改款IONIQ 6及高性能版IONIQ 6N車型，并出口供應美國市場。據悉，這兩款新車型預計最早將于今年年底登陸美國。
汽車業界預計，現代將在美國增加高利潤的混合動力車型的產量，這類車型在美國的銷量正在快速增長。現代集團阿拉巴馬工廠的設計允許在原本生產電動GV70的同一條裝配線上生產混動車型。
閑置的電動GV70生產線可用于生產Santa Fe混合動力車型。阿拉巴馬工廠的Santa Fe混合動力車型產量已從1月的2，325輛增至上月的6，888輛，幾乎翻了兩番，因此需要增加生產線以確保及時供應本地客戶。
現代還計劃在HMMA工廠提高其暢銷車型——緊湊型SUV途勝（Tucson）的產量。為應對美國政府的高關稅政策，該公司決定將此前由起亞墨西哥工廠生產并出口至美國的途勝車型的全部產能，轉移至美國阿拉巴馬州工廠。
現代汽車集團的全球生產網絡調整不僅限于美國。現代汽車集團旗下零部件子公司現代摩比斯也將根據集團計劃，從明年初起，將其在墨西哥工廠生產的所有1.6升Gamma混合動力發動機供應給起亞在當地的工廠。
現代汽車集團計劃將起亞墨西哥工廠，改造為面向中南美洲市場的生產基地。為擴大在墨西哥本土市場的銷量，該公司決定重點生產混合動力車型。
在韓國本土，現代汽車也在持續減少內燃機核心零部件的生產。去年5月，小型汽油發動機卡帕發動機結束了國內生產。2023年末還中斷了蔚山工廠生產的柴油發動機A發動機和R發動機的生產。
現代汽車正在將蔚山工廠轉變為環保及未來移動生產設施。蔚山工廠內過去綜合行駛試驗場舊址上正在建設蔚山EV專用工廠。預計投入2萬億韓元左右的新工廠將于明年第一季度開始生產勞恩斯的全尺寸電動SUV“GV90”，預計年產量為20萬輛，全部為電動汽車。
一位業內人士表示：“針對美國取消電動汽車稅收抵免及征收高額關稅的情況，現代汽車正積極推進全球生產網絡調整。通過增加美國市場暢銷車型的本地產量，既能最大限度消化因關稅導致的成本上升壓力，又能提高盈利能力。”
現代起亞集團近期業績表現令人矚目。上半年合并營業利潤達13萬億韓元，使現代起亞集團首次在半年度數據上超越德國大眾集團（約合10.86萬億韓元），躍居全球車企盈利榜第二位，僅次于豐田集團（營業利潤約合21.4876萬億韓元）。
更值得關注的是，現代起亞合并營業利潤率達8.7%，是大眾集團（4.2%）的兩倍以上。這一成績正是在混合動力車型銷量創紀錄的強勁帶動下取得的，盡管承擔了巨額關稅成本。
現代汽車佐治亞州新工廠的產能利用率目前僅為72.6%，只有IONIQ 5和IONIQ 9兩款車型在此生產。這里可能成為電動GV70的新生產基地，也可能讓位于更多即將推出的電動車型。
全球汽車產業的這場變革遠未結束。隨著美國政策環境的變化和市場競爭的加劇，現代汽車集團的產能大遷徙可能只是開始。
]]>根據天眼查、企查查等平臺數據顯示，自2024年下半年以來，哪吒汽車陸續被包括某知名電池模組廠商、底盤系統供應商、車身結構件制造商在內的十余家企業起訴，案由多為“買賣合同糾紛”、“服務合同糾紛”等。部分案件已被法院受理，個別案件已進入執行階段。
雖然具體涉案金額尚未完全披露，但業內人士透露，相關債務可能高達數億元人民幣。一位不愿具名的知情人士表示：“哪吒汽車在供應鏈端的欠款問題從去年開始逐漸顯現，一些中小型供應商因賬期過長而出現資金壓力，最終選擇通過法律途徑維權。”
面對外界質疑，哪吒汽車方面回應稱，公司目前正與相關合作方進行溝通協調，并強調“公司整體經營正常，具備持續交付能力”。此外，哪吒汽車還表示將加快回款流程，優化財務結構，保障上下游企業的合法權益。
不過，有分析人士指出，此次集中起訴事件反映出企業在現金流管理方面可能存在一定壓力。尤其是在當前新能源汽車行業競爭加劇、價格戰頻發的大背景下，盈利能力較弱的企業更容易受到沖擊。
近年來，隨著新能源汽車產業快速發展，市場競爭日趨激烈。除頭部車企外，不少中下游新勢力品牌面臨融資困難、銷量不及預期、成本控制不力等問題。哪吒汽車雖曾一度憑借親民定價策略贏得市場關注，但在高端化轉型過程中，其產品競爭力與品牌溢價能力仍顯不足。
此次事件也再次敲響了供應鏈安全的警鐘。過去幾年間，理想、蔚來、小鵬等頭部車企均建立了較為完善的供應商管理體系和付款機制，以確保生產穩定性。相比之下，部分資金緊張的新勢力品牌在供應鏈管理上存在短板，一旦出現銷售波動，極易引發連鎖反應。
對于哪吒汽車而言，當務之急是盡快妥善處理與供應商之間的糾紛，恢復產業鏈信任。同時，在產品端需加快技術迭代與新品投放節奏，提升市場競爭力。此外，企業還需尋求更多融資渠道支持，緩解短期資金壓力。
值得關注的是，哪吒汽車此前已啟動港股IPO計劃，若能成功上市，或將為其帶來新的資本注入。然而，眼下的一系列法律糾紛無疑將對其資本市場形象構成挑戰。
結語：
哪吒汽車被多家合作方起訴一事，不僅揭示了新勢力車企在成長過程中的脆弱性，也為整個行業的可持續發展提供了反思契機。在激烈的市場競爭中，唯有堅持合規經營、強化供應鏈協同，才能走得更穩、更遠。
]]>日產自 2016 年推出初代 ProPilot 超智駕系統以來，不斷對其進行升級和拓展。2019 年推出的第二代系統已實現在高速公路場景下的脫手駕駛能力。然而，隨著汽車行業的不斷發展和消費者對駕駛體驗要求的日益提高，日產也在積極尋求新的技術合作，以進一步提升其在智能駕駛領域的競爭力，此次與 Wayve 的合作正是基于這樣的背景。
Wayve 總部位于倫敦，是一家在自動駕駛領域具有創新實力的初創公司。2024 年，Wayve 在軟銀集團領投的融資中獲 10 億美元投資，成為歐洲人工智能領域融資規模最大的初創企業。其開發的人工智能駕駛軟件 AI Driver 基于覆蓋全球、適應性強的基礎模型打造，采用類似人類的決策方式進行駕駛，能夠高效、快速地從海量數據中學習，從而不斷提升應對復雜現實路況的能力。此外，該軟件還具有與其他硬件無關的靈活性，可適應多種車型。
日產與 Wayve 的合作標志著全球首家汽車制造商宣布計劃將 Wayve 的技術集成到量產車型中，這對于整個汽車行業的智能駕駛發展具有重要的示范作用。它不僅推動了 L2 級輔助駕駛技術的進一步升級和完善，也為未來更高級別的自動駕駛技術發展奠定了基礎，有望引領智能駕駛技術的新趨勢和新標準。
對于消費者而言，下一代 ProPilot 輔助駕駛系統將帶來更安全、更便捷、更舒適的駕駛體驗。在長途駕駛中，該系統可以有效減輕駕駛員的疲勞感，讓他們能夠更加輕松地應對各種路況；在復雜的城市交通環境中，也能更好地保障行車安全，提高駕駛效率，讓消費者享受到智能駕駛技術帶來的實實在在的好處。
日產與 Wayve 的此次合作，無疑是智能駕駛領域的一大重要事件。它將加速日產在智能駕駛技術上的發展步伐，為消費者帶來更先進的產品，同時也將推動整個汽車行業朝著更加智能化、自動化的方向邁進。隨著 2027 財年的臨近，我們有理由期待這款下一代 ProPilot 輔助駕駛系統的正式亮相和應用，相信它將為全球消費者帶來一場智能駕駛的全新變革。
以上內容你可以根據實際需要進行調整和修改，如果還有其他問題，歡迎繼續向我提問。
]]>特朗普的關稅政策本意是為了促進美國國內汽車產業的發展，但在全球產業鏈高度融合的今天，這一政策卻引發了一系列復雜的連鎖反應，不僅給美國車企帶來了巨大的成本壓力，也擾亂了全球汽車市場的秩序，其最終效果仍有待時間檢驗。
]]>在中國市場，奔馳Q1銷量為152,800輛，同比下降10%。中國作為全球最大的豪華車市場之一，其需求的下降對奔馳的全球銷量產生了顯著影響。面對本土新能源品牌的崛起和消費者需求的快速變化，奔馳需要進一步優化產品策略，提升電動車型的競爭力。
在歐洲市場，奔馳乘用車銷量為148,700輛，同比下降7%，其中德國市場銷量為45,300輛，同比下降10%。歐洲市場對新能源車的政策支持力度較大，但奔馳的電動車型在歐洲的滲透率仍需提升。此外，電動smart車型在歐洲的停產也對銷量產生了短期影響。
相比之下，北美市場表現相對穩健，銷量為76,900輛，同比上升4%，其中美國市場銷量為67,400輛，同比上升1%。這表明奔馳在北美市場的品牌影響力和產品策略仍具有一定的優勢。
奔馳純電動車的銷量在Q1同比下降10%，降至45,500輛。這一下滑主要歸因于歐洲市場電動smart車型的停產以及部分關鍵市場的波動。盡管奔馳在電動車領域的投入巨大，但其市場表現仍受到車型轉型和競爭加劇的影響。
然而，插電式混合動力車型（PHEV）在全球范圍內表現強勁，銷量同比增長8%，這主要得益于美國市場的強勁需求。插混車型的優異表現表明，消費者對兼顧電動化與實用性的車型仍具有較高需求，奔馳在這一領域的技術儲備和市場策略值得進一步挖掘。
在高端車型市場，奔馳Q1銷量為65,100輛，占比14.6%，同比下跌2%。盡管整體下滑，但奔馳-AMG車型銷量同比增長17%，奔馳G級越野車銷量同比增長18%，顯示出高端性能車型和豪華SUV在市場中的韌性。
相比之下，入門級市場壓力較大，全球銷量為117,800輛，同比下降9%。入門級市場的下滑可能與消費者對電動車型的關注度提升以及奔馳在該細分市場的電動化布局不足有關。
面對Q1銷量下滑，奔馳正在加速電動化轉型。其計劃推出全新CLA車型，這將是奔馳一系列純電動車的開端，預計將在2025年下半年在中國和美國市場上市。此外，奔馳還計劃通過新一代車型的推出，進一步提升電動車型的競爭力。
同時，奔馳在高端市場和插混領域的優勢為其提供了穩定的收入來源。未來，奔馳需要在電動化轉型中平衡高端市場的穩定性和入門級市場的增長性，通過技術創新和產品差異化策略，在全球市場中重新定義其豪華品牌的地位。
梅賽德斯-奔馳Q1全球交付量下滑7%，這一現象不僅是市場環境變化的直接反映，更是其在全球電動化轉型中面臨的階段性挑戰。中國和歐洲市場的疲軟表現凸顯了奔馳在電動化布局中的不足，而高端車型和插混車型的亮眼表現則為其提供了轉型的底氣。未來，奔馳能否通過技術創新和產品策略調整，在電動化浪潮中重新奪回市場主動權，將是其全球戰略成功的關鍵。
]]>歐盟調查顯示，涉事車企在長達15年的時間里達成兩項核心反競爭協議：
根據歐盟法規，車主有權免費處理報廢車輛，車企應承擔必要成本并披露環保信息。然而，涉事企業通過歐洲汽車制造商協會（ACEA）組織定期會議，系統性規避義務，形成利益聯盟。
此次罰款涉及15家車企及ACEA，主要企業處罰情況如下：
值得注意的是，梅賽德斯-奔馳因主動向歐盟舉報壟斷行為，成為唯一免于處罰的車企。其余企業均承認違規，并因配合調查獲得10%的罰款減免。
此次罰款正值歐洲傳統車企面臨電動化轉型與市場萎縮的雙重挑戰。
歐盟競爭事務專員特蕾莎·里貝拉（Teresa Ribera）強調：“壟斷行為，尤其是壓制消費者環保意識的行為，絕不容忍。”此次處罰不僅是對歷史違規的清算，更釋放出歐盟強化市場公平競爭的信號。
面對罰款與轉型壓力，歐洲車企正通過業務重組和深化與中國企業合作尋求出路：
歐盟此次重罰不僅揭示了傳統汽車巨頭在合規管理上的漏洞，更映射出全球汽車產業權力格局的變遷。在電動化與智能化浪潮下，歐洲車企若無法平衡合規成本與技術迭代，或將進一步依賴中國產業鏈的“降本增效”能力。而歐盟如何在維護市場公平與扶持本土產業之間找到平衡，將成為未來監管的核心命題。
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