11月新勢力銷量排行榜單引發(fā)行業(yè)熱議：華為深度賦能的鴻蒙智行以81864輛的交付量首次登頂，零跑汽車以70327輛緊隨其后。而曾經(jīng)長期霸榜的“蔚小理”三強(qiáng)，本月銷量均落在3萬至3.7萬輛區(qū)間，集體跌出新勢力第一陣營。
中國汽車流通協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，11月汽車消費(fèi)指數(shù)為93.2，較上月有所回升。協(xié)會指出，12月政策尾聲效應(yīng)與年終旺季疊加，汽車市場終端零售預(yù)計(jì)環(huán)比明顯提升。
2025年11月，中國新能源汽車市場呈現(xiàn)“整體增長、內(nèi)部分化”的鮮明特征。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，11月全國新能源乘用車廠商批發(fā)銷量達(dá)172萬輛，同比增長20%，環(huán)比增長7%。
市場滲透率首次突破60% 的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，意味著每賣出5輛車中就有3輛是新能源車。
在新勢力陣營內(nèi)部，競爭格局發(fā)生顛覆性變化。曾經(jīng)的“蔚小理”頭部地位被打破，取而代之的是鴻蒙智行與零跑汽車組成的新頭部陣營。
鴻蒙智行首次突破8萬輛大關(guān)，以81864輛的成績奪得月度銷冠。這一成績同比增長89.61%，創(chuàng)下其單月交付歷史新高。
零跑汽車11月交付70327輛，雖然被鴻蒙智行超越，但仍是表現(xiàn)最穩(wěn)定的新勢力之一。零跑已連續(xù)兩個(gè)月交付突破7萬臺大關(guān)，再創(chuàng)歷史新高。
該公司今年累計(jì)銷量已突破50萬臺，提前45天完成年度銷售目標(biāo)，成為新勢力中首個(gè)達(dá)成年銷50萬輛的品牌。
小米汽車作為新入局者，11月交付量再次超過4萬輛，躋身新勢力第三位。今年1-11月，小米汽車?yán)塾?jì)交付量已突破32萬輛。
相比之下，“蔚小理”三強(qiáng)在11月均表現(xiàn)疲軟。小鵬汽車交付36728輛，環(huán)比下降12.6%。
蔚來汽車交付36275輛，環(huán)比下滑10.2%。值得關(guān)注的是，蔚來內(nèi)部品牌分化明顯：高端化的蔚來品牌交付環(huán)比增長7.3%，而主銷中端市場的樂道品牌交付環(huán)比大跌32%。
理想汽車11月交付33181輛，同比下降31.9%，連續(xù)6個(gè)月同比下滑。
盡管如此，理想環(huán)比微增4.45%，成為“蔚小理”中唯一實(shí)現(xiàn)環(huán)比正增長的品牌。理想面臨的主要問題是產(chǎn)能瓶頸，其純電SUV i6和i8累計(jì)訂單已突破10萬輛，卻因電池供應(yīng)不足難以放量。
第二梯隊(duì)品牌在11月呈現(xiàn)明顯分化。極氪汽車成為增長黑馬，11月交付28843輛，環(huán)比激增34.6%。這一增長主要得益于旗下高端旗艦車型極氪9X與主力車型極氪001的雙重發(fā)力。
嵐圖汽車首次突破2萬輛大關(guān)，交付20005輛，環(huán)比增長16.2%，同比增幅高達(dá)84%。這一成績標(biāo)志著嵐圖在產(chǎn)品定位與市場渠道布局上的調(diào)整已初見成效。
阿維塔交付14057輛，再創(chuàng)歷史新高，已連續(xù)9個(gè)月銷量破萬。11月底，阿維塔向港交所提交上市申請，計(jì)劃2026年第二季度完成上市。
下表為主要新勢力品牌2025年11月銷量及變化情況：
| 品牌 | 11月銷量（輛） | 環(huán)比變化 | 同比增長 | 備注 |
|---|---|---|---|---|
| 鴻蒙智行 | 81864 | 未明確 | 89.61% | 全系五界車型 |
| 零跑汽車 | 70327 | 基本持平 | 超75% | 連續(xù)9個(gè)月增長 |
| 小米汽車 | 超40000 | 未明確 | 未明確 | 穩(wěn)居新勢力前三 |
| 小鵬汽車 | 36728 | -12.6% | 19% | A級純電轎車榜首 |
| 蔚來汽車 | 36275 | -10.2% | 76.3% | 含蔚來/樂道/螢火蟲 |
| 理想汽車 | 33181 | 4.45% | -31.9% | 連續(xù)6個(gè)月同比下降 |
| 極氪汽車 | 28843 | 34.6% | 未明確 | 環(huán)比增長明顯 |
| 嵐圖汽車 | 20005 | 16.2% | 84% | 首次突破2萬輛 |
| 阿維塔 | 14057 | 4.1% | 21% | 連續(xù)9個(gè)月破萬 |
11月銷量分化的背后，是各企業(yè)在產(chǎn)品定位、品牌策略、供應(yīng)鏈管理等維度戰(zhàn)略差異的集中體現(xiàn)。
鴻蒙智行與零跑的崛起，核心在于抓住了10萬-25萬主流消費(fèi)市場的需求痛點(diǎn)。零跑堅(jiān)持“高配置低定價(jià)”策略，將激光雷達(dá)、8295芯片等高階配置下探至親民價(jià)位；鴻蒙智行則依托華為生態(tài)的技術(shù)加持，以“智駕+座艙”雙優(yōu)勢覆蓋家用、商務(wù)等全場景。
而“蔚小理”面臨各自挑戰(zhàn)。理想主要受電池供應(yīng)不足限制；小鵬則面臨訂單青黃不接的困境，同時(shí)許多用戶聚焦于即將推出的P7+、G6等超級增程版車型；蔚來的問題則源于品牌矩陣調(diào)整期的銜接問題。
政策調(diào)整是影響11月車市的重要因素。部分地區(qū)收緊以舊換新及報(bào)廢更新補(bǔ)貼政策，加劇了消費(fèi)者的觀望情緒。中國汽車流通協(xié)會調(diào)查顯示，高達(dá)80%的經(jīng)銷商對11月市場持悲觀態(tài)度，認(rèn)為整體表現(xiàn)未達(dá)預(yù)期。
展望12月，隨著新能源購置稅免征政策將于12月底到期，政策退坡臨近將帶來翹尾效應(yīng)。廠家和經(jīng)銷商為沖刺年度目標(biāo)會進(jìn)一步加大促銷力度，有望推動12月市場增長動能強(qiáng)于11月。
對于消費(fèi)者而言，年底前購車可享受政策末班車紅利，但需要注意政策細(xì)節(jié)變化，理性看待短期優(yōu)惠，結(jié)合自身用車需求做出決策。
汽車經(jīng)銷商門店的銷售經(jīng)理已經(jīng)開始盤點(diǎn)庫存，他們知道12月的銷售戰(zhàn)即將打響。中國汽車流通協(xié)會的調(diào)查顯示，高達(dá)80%的同行對11月市場感到悲觀。
新勢力年末排位賽尚未結(jié)束，12月的新能源購置稅免征政策到期倒計(jì)時(shí)，將促使各品牌拿出更大促銷力度。
零跑汽車工廠生產(chǎn)線保持高速運(yùn)轉(zhuǎn)，已經(jīng)提前45天完成了50萬輛年度目標(biāo)；而理想汽車的生產(chǎn)車間，工程師們正為解決電池供應(yīng)問題加班調(diào)試新的生產(chǎn)線。
]]>12 月 2 日，小米汽車官方宣布，截至 2025 年 11 月，其年度交付量已超過年初設(shè)定的全年 35 萬臺目標(biāo)，提前一個(gè)月完成銷售任務(wù)。自 2024 年 4 月 3 日開啟交付以來，這家從手機(jī)行業(yè)跨界而來的車企，僅用 1 年 8 個(gè)月就實(shí)現(xiàn)累計(jì)交付突破 50 萬臺大關(guān)—— 這一速度不僅遠(yuǎn)超特斯拉、蔚來等早期新勢力，更讓行業(yè)重新審視 “跨界造車” 的可能性邊界。
11 月單月交付量持續(xù)保持在4 萬臺以上，這已是小米汽車連續(xù)第三個(gè)月穩(wěn)定在這一高位水平。從 “交付即售罄” 的初期熱度，到 “月銷 4 萬 +” 的常態(tài)化表現(xiàn)，小米正用實(shí)打?qū)嵉臄?shù)據(jù)證明：它不僅能在汽車行業(yè) “活下來”，還能快速躋身主流陣營。
小米汽車 2025 年的市場表現(xiàn)，超出了多數(shù)行業(yè)觀察家的預(yù)判。截至 11 月，這家跨界企業(yè)不僅提前完成 35 萬臺年度目標(biāo)，更在雷軍的公開表態(tài)中透露出更高野心 ——2025 年全年預(yù)計(jì)交付超 40 萬臺，較初始目標(biāo)提升近 15%，展現(xiàn)出 “超額完成任務(wù)” 的強(qiáng)勁勢頭。
從月度數(shù)據(jù)看，自今年 9 月起，小米汽車連續(xù)三個(gè)月交付量穩(wěn)定在 4 萬臺以上。盡管未公布具體數(shù)字，但對比同期新勢力表現(xiàn)（如零跑 7 萬輛、鴻蒙智行 8.2 萬輛），小米僅憑兩款車型就能穩(wěn)居 “月銷 4 萬俱樂部”，其單車型效率已處于行業(yè)前列。
更值得關(guān)注的是累計(jì)交付的 “加速度”：從 2024 年 4 月首車交付，到 2025 年 12 月突破 50 萬臺，小米僅用 20 個(gè)月就完成了其他新勢力 3-5 年的成長路徑。這一里程碑不僅標(biāo)志著產(chǎn)品從 “爆款” 走向 “規(guī)模化”，更意味著小米的造車模式已通過市場驗(yàn)證。
小米能提前完成銷量目標(biāo)，產(chǎn)能的快速爬坡是核心支撐。面對旺盛的市場需求，小米將 “手機(jī)行業(yè)的高效制造邏輯” 移植到汽車生產(chǎn)中，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)能的極限挖潛。
目前，北京一期、二期工廠已開啟雙班制滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，三期工廠及武漢基地也在加速建設(shè)，為后續(xù)產(chǎn)品落地儲備產(chǎn)能。其中，北京一期工廠原本設(shè)計(jì)產(chǎn)能為 15 萬輛 / 年，但通過生產(chǎn)流程優(yōu)化和自動化升級，實(shí)際產(chǎn)能已遠(yuǎn)超設(shè)計(jì)值，最快可實(shí)現(xiàn)76 秒下線一輛新車，這一速度已接近主流合資車企的成熟生產(chǎn)線水平。
截至 2025 年 11 月，小米汽車產(chǎn)能利用率已接近 200%，并順利完成第 50 萬輛整車下線。這一成績背后，是供應(yīng)鏈管理的精細(xì)化支撐：小米引入 “手機(jī)式” 供應(yīng)鏈管控體系，采用 9100T 一體化壓鑄等先進(jìn)工藝，將一體化壓鑄良品率提升至 97%（行業(yè)平均水平約 85%-90%），同時(shí)通過規(guī)模采購持續(xù)優(yōu)化核心電池成本，實(shí)現(xiàn) “產(chǎn)能提升 + 成本控制” 的雙重目標(biāo)。
小米汽車的市場成功，本質(zhì)是 “產(chǎn)品定位精準(zhǔn)” 與 “市場策略靈活” 的結(jié)合。在競爭激烈的新能源市場中，小米沒有盲目擴(kuò)張產(chǎn)品線，而是聚焦20-30 萬元主流價(jià)格帶，通過 “雙爆款” 策略（SU7 轎車 + YU7 SUV）實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)卡位。
這兩款車型在各自細(xì)分市場表現(xiàn)亮眼：SU7 憑借操控性能和設(shè)計(jì)感，多次斬獲 20-30 萬元純電轎車銷量冠軍；YU7 則以空間實(shí)用性和智能配置，成為同價(jià)位 SUV 市場的熱門選擇。值得注意的是，小米堅(jiān)持 “純電路線”，未推出增程車型，這一差異化策略不僅強(qiáng)化了 “科技純電” 的品牌認(rèn)知，也避免了內(nèi)部產(chǎn)品資源分散，更聚焦于純電技術(shù)的迭代升級。
在銷售策略上，小米也展現(xiàn)出 “靈活調(diào)整” 的特點(diǎn)。針對用戶 “提車慢” 的痛點(diǎn)，近期推出 “現(xiàn)車選購” 活動，承諾 2025 年 12 月 26 日 24 點(diǎn)前鎖單的客戶，年底前可提車；同時(shí)針對展車、試駕車推出專屬優(yōu)惠，進(jìn)一步降低用戶購車門檻。這一系列措施成效顯著：用戶交付周期從早期的超過 20 周大幅縮短至最快 3 周，既緩解了用戶等待焦慮，也通過 “快速交付” 提升了口碑傳播效應(yīng)。
與其他新勢力相比，小米汽車的最大優(yōu)勢在于 “生態(tài)協(xié)同”。小米集團(tuán) “人車家全生態(tài)” 戰(zhàn)略，成為吸引存量用戶轉(zhuǎn)化的關(guān)鍵，也為汽車業(yè)務(wù)構(gòu)建了獨(dú)特的競爭護(hù)城河。
截至 2025 年，全球 MIUI月活用戶已超 6 億，這一龐大的用戶基數(shù)為汽車業(yè)務(wù)提供了天然的潛在客戶池。許多小米手機(jī)、智能家居用戶，因 “生態(tài)聯(lián)動需求” 選擇小米汽車 —— 通過一個(gè)賬號即可實(shí)現(xiàn) “手機(jī) – 汽車 – 智能家居” 的無縫連接，如手機(jī)應(yīng)用無縫流轉(zhuǎn)至車機(jī)、智能家居狀態(tài)在車機(jī)端實(shí)時(shí)顯示等，這種 “生態(tài)粘性” 是其他車企難以復(fù)制的。
生態(tài)協(xié)同還體現(xiàn)在渠道和服務(wù)上：截至 2025 年 8 月底，小米汽車已在全國 105 個(gè)城市開設(shè) 370 家門店，其中近半數(shù)與小米之家共享選址（如商圈核心位置），既降低了渠道建設(shè)成本，也方便用戶 “逛街時(shí)順便看車”；服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)覆蓋 189 個(gè)城市，實(shí)現(xiàn) “購車 – 用車 – 售后” 的全鏈路服務(wù)覆蓋，解決了用戶 “擔(dān)心售后不便” 的顧慮。
財(cái)務(wù)表現(xiàn)上，生態(tài)協(xié)同也帶來了顯著效益。2025 年第三季度，小米集團(tuán)總營收達(dá) 1131 億元（連續(xù) 4 個(gè)季度超千億），其中智能電動汽車及 AI 等創(chuàng)新業(yè)務(wù)收入達(dá)290 億元，占總營收的 25.6%。更關(guān)鍵的是，隨著銷量規(guī)模擴(kuò)大，小米汽車虧損快速收窄，并在 2025 年第三季度實(shí)現(xiàn)盈利 —— 這一 “盈利速度” 遠(yuǎn)超特斯拉（成立 10 年才盈利）和蔚來（至今未實(shí)現(xiàn)連續(xù)盈利），成為跨界造車企業(yè)中 “最快盈利” 的案例。
盡管小米汽車提前完成年度目標(biāo)，但 “高增長” 背后仍隱藏著多重挑戰(zhàn)，這些挑戰(zhàn)將決定其能否從 “短期爆款” 走向 “長期可持續(xù)發(fā)展”。
隨著交付周期從 20 周縮短至 3 周，市場關(guān)注點(diǎn)已從 “產(chǎn)能不足” 轉(zhuǎn)向 “訂單是否持續(xù)”。如果后續(xù)訂單增長放緩，滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的工廠可能面臨 “產(chǎn)能閑置” 風(fēng)險(xiǎn)。目前，小米尚未公布 11 月訂單數(shù)據(jù)，這一指標(biāo)將成為判斷其市場熱度是否可持續(xù)的關(guān)鍵。
當(dāng)前，小米僅有 SU7 和 YU7 兩款車型在售，產(chǎn)品線豐富度遠(yuǎn)低于競爭對手：鴻蒙智行旗下有 5 個(gè)品牌 10 款車型，零跑汽車有 8 款在售車型，比亞迪更是覆蓋 10-30 萬元全價(jià)格帶。產(chǎn)品線單一意味著小米難以滿足不同用戶需求（如入門級、高端用戶），在價(jià)格戰(zhàn)中也缺乏 “多車型配合” 的靈活性。據(jù)悉，小米第三款車 “YU9”（定位中大型 SUV）已在籌備中，但上市時(shí)間尚未確定，短期內(nèi)仍需依賴現(xiàn)有兩款車型支撐銷量。
2025 年以來，傳統(tǒng)燃油車市場出現(xiàn)回暖跡象：1-10 月傳統(tǒng)燃料汽車國內(nèi)銷量達(dá) 1114.3 萬輛，同比增長 0.6%。這一變化意味著新能源車企不僅要面臨 “內(nèi)部內(nèi)卷”（如鴻蒙智行、零跑的競爭），還要與燃油車爭奪市場份額。小米作為純電品牌，在 “燃油車降價(jià)” 的背景下，可能面臨部分用戶 “回流燃油車” 的風(fēng)險(xiǎn)。
在造車新勢力中，小米已穩(wěn)穩(wěn)占據(jù) “第一梯隊(duì)” 位置。從 2025 年 11 月銷量排名看，鴻蒙智行（近 8.2 萬輛）、零跑汽車（超 7 萬輛）、小米汽車（超 4 萬輛）位列前三。盡管小米銷量低于前兩者，但考慮到其僅靠兩款純電車型，且單車平均售價(jià)達(dá)25.37 萬元（同比提升 10.9%），其 “單車型盈利能力” 和 “中高端市場滲透率” 已處于行業(yè)領(lǐng)先水平。
更值得關(guān)注的是，小米汽車正在改寫 “汽車業(yè)務(wù)與手機(jī)業(yè)務(wù)的關(guān)系”。2025 年第 35 周，小米汽車單周營收首次超過小米手機(jī)—— 這意味著汽車業(yè)務(wù)已從 “集團(tuán)副業(yè)” 成長為 “新增長引擎”，也驗(yàn)證了雷軍 “造車是最后一次創(chuàng)業(yè)” 的戰(zhàn)略判斷。從 “手機(jī)制造商” 到 “汽車玩家”，小米的跨界成功，為行業(yè)提供了 “生態(tài)協(xié)同驅(qū)動產(chǎn)業(yè)升級” 的新樣本。
| 小米汽車 2025 年關(guān)鍵數(shù)據(jù) | 數(shù)值表現(xiàn) | 行業(yè)意義 |
| 年度銷售目標(biāo) | 35 萬臺（已提前完成） | 跨界造車企業(yè)最快達(dá)成 35 萬銷量目標(biāo) |
| 11 月單月交付量 | 持續(xù)超過 4 萬臺 | 連續(xù) 3 個(gè)月穩(wěn)定在高位，進(jìn)入主流陣營 |
| 累計(jì)交付量 | 超過 50 萬臺 | 20 個(gè)月實(shí)現(xiàn) 50 萬交付，新勢力最快速度 |
| 產(chǎn)能利用率 | 接近 200% | 手機(jī)式制造效率移植成功，產(chǎn)能挖潛能力強(qiáng) |
| 單車下線速度 | 最快 76 秒 | 接近合資車企成熟生產(chǎn)線水平 |
| 單車平均售價(jià) | 25.37 萬元 | 成功切入中高端市場，擺脫低價(jià)依賴 |
| 指標(biāo)變化 | 從爆發(fā)到穩(wěn)健增長的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折 | 背后邏輯 |
| 交付周期 | 從超過 20 周到最快 3 周 | 產(chǎn)能大幅提升 + 供應(yīng)鏈協(xié)同優(yōu)化 |
| 產(chǎn)能布局 | 從北京工廠到多地產(chǎn)能布局 | 提前儲備產(chǎn)能，應(yīng)對未來銷量增長 |
| 產(chǎn)品策略 | 從單一爆款到雙爆款覆蓋 | 聚焦主流價(jià)格帶，提升單車型效率 |
| 財(cái)務(wù)狀況 | 從虧損到三季度實(shí)現(xiàn)盈利 | 規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)，成本控制見效 |
| 市場定位 | 從新入局者到月銷 4 萬的主流玩家 | 生態(tài)協(xié)同 + 產(chǎn)品力支撐，快速建立用戶認(rèn)知 |
2025 年，小米汽車用 35 萬臺銷量目標(biāo)的提前完成，證明了跨界造車的可行性；但要實(shí)現(xiàn) “從 40 萬到 100 萬” 的跨越，還需解決 “產(chǎn)品線單一”“訂單可持續(xù)性” 等短板。未來，小米能否加快新品推出節(jié)奏、深化生態(tài)協(xié)同優(yōu)勢、應(yīng)對燃油車回暖挑戰(zhàn)，將決定其能否在新能源汽車市場的 “下半場” 競爭中繼續(xù)保持領(lǐng)先。
雷軍在微博上的感謝信中提到：“造車路上沒有終點(diǎn)，只有新的起點(diǎn)。” 對于小米而言，提前完成 35 萬臺目標(biāo)只是 “起點(diǎn)”，如何從 “規(guī)模增長” 轉(zhuǎn)向 “高質(zhì)量增長”，才是接下來最關(guān)鍵的命題 —— 這不僅關(guān)乎小米汽車的未來，更將影響整個(gè)跨界造車賽道的發(fā)展方向。
]]>全球第二盈利車企陷入困境，單季度營業(yè)虧損近13億歐元，美國關(guān)稅與保時(shí)捷重組成為業(yè)績拖累。
10月30日，大眾汽車集團(tuán)發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，今年第三季度集團(tuán)營業(yè)虧損12.99億歐元（約合13.6億美元），而上年同期為營業(yè)利潤28.33億歐元。
這是大眾汽車近五年來首次遭遇季度虧損。曾經(jīng)全球最賺錢的車企之一，如今在電動化轉(zhuǎn)型道路上正經(jīng)歷嚴(yán)峻考驗(yàn)。
仔細(xì)剖析大眾汽車集團(tuán)的第三季度財(cái)報(bào)，營收803.05億歐元，同比增長2.3%，但盈利狀況急劇惡化。
除了營業(yè)虧損近13億歐元外，凈虧損額達(dá)到10.72億歐元，而去年同期凈利潤為15.58億歐元，同比暴跌約168.8%。
大眾汽車核心業(yè)務(wù)的現(xiàn)金流也呈現(xiàn)收縮態(tài)勢。第三季度汽車部門經(jīng)營現(xiàn)金流為85.21億歐元，同比下降9.7%。
縱觀今年前三季度，大眾汽車集團(tuán)累計(jì)銷量為651.8萬輛，同比增長1.8%，但凈利潤與上年同期相比大幅下降61.5%至34億歐元。
大眾汽車首席財(cái)務(wù)官阿諾·安特利茨指出，與上年同期相比，業(yè)績明顯走弱主要是受低利潤率的電動車產(chǎn)量增加，以及合計(jì)75億歐元的額外負(fù)擔(dān)影響。
若剔除相關(guān)費(fèi)用，大眾集團(tuán)前三季度利潤率為5.4%，而含費(fèi)用的利潤率為負(fù)1.6%。
多重因素共同導(dǎo)致了大眾汽車集團(tuán)此次季度虧損。
美國進(jìn)口關(guān)稅上調(diào)以及由此帶來的銷量下滑，預(yù)計(jì)全年將對大眾汽車集團(tuán)造成最高50億歐元的壓力。
保時(shí)捷戰(zhàn)略重組對集團(tuán)整體業(yè)績形成拖累。作為曾經(jīng)的“利潤奶牛”，保時(shí)捷今年三季度遭遇自上市以來的首次季度虧損。
2025年前三季度，保時(shí)捷因戰(zhàn)略重組產(chǎn)生的額外支出高達(dá)27億歐元。其中，保時(shí)捷內(nèi)部裁員、取消獨(dú)立的電池領(lǐng)域業(yè)務(wù)投資，帶來了10億歐元的額外支出。
全球范圍內(nèi)新能源汽車價(jià)格競爭激烈，尤其在中國市場，面對眾多本土品牌的強(qiáng)勢崛起，大眾旗下電動車型在定價(jià)和產(chǎn)品迭代速度上承受巨大壓力。
同時(shí)，集團(tuán)正加速推進(jìn)電動化與數(shù)字化轉(zhuǎn)型，研發(fā)支出和工廠改造成本持續(xù)攀升，短期內(nèi)對利潤形成擠壓。
面對市場現(xiàn)實(shí)，大眾汽車集團(tuán)已經(jīng)開始調(diào)整電動化步伐。
今年9月份，保時(shí)捷宣布調(diào)整電動化戰(zhàn)略，放緩電動化進(jìn)程，將推出更多燃油和插混車型。這一轉(zhuǎn)變反映了豪華電動車市場增長放緩的現(xiàn)狀。
大眾汽車集團(tuán)正積極推進(jìn)“在中國，為中國”戰(zhàn)略，深化本土研發(fā)與合作布局。
大眾汽車集團(tuán)（中國）執(zhí)行副總裁劉云峰表示：“過去三年，在‘在中國，為中國’戰(zhàn)略指引下，集團(tuán)已從規(guī)劃布局邁入全面‘交付’新階段。”
到2027年，大眾汽車集團(tuán)將在中國推出超過20款純電動及混動車型，進(jìn)一步拓展集團(tuán)在智能新能源汽車領(lǐng)域的競爭力。
大眾汽車旗下軟件能力中心“CARIAD中國”與小鵬汽車聯(lián)合研發(fā)的本土電子電氣架構(gòu)CEA架構(gòu)已取得進(jìn)展。
基于CEA架構(gòu)及集團(tuán)在中國本土開發(fā)的CMP整車平臺的全新車型將于今年內(nèi)量產(chǎn)，并在2026年正式上市。
盡管面臨挑戰(zhàn)，中國市場仍對大眾汽車集團(tuán)具有戰(zhàn)略意義。
10月30日，一汽-大眾迎來第3000萬輛整車下線，成為中國首家達(dá)成這一里程碑的乘用車企。這彰顯了大眾在中國市場的深厚積淀。
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒表示，一汽-大眾的成長軌跡與中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起之路深度融合，證明了開放合作是產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的必由之路。
今年3月，中國一汽與大眾汽車集團(tuán)簽署協(xié)議，共同確定未來新車型規(guī)劃：自2026年起，大眾品牌和捷達(dá)品牌將新增11款為中國市場量身打造的全新車型，其中10款為新能源車型。
大眾正通過本土化研發(fā)和合作鞏固在中國市場的地位。劉云峰透露，大眾汽車集團(tuán)正在以本土研發(fā)、本土合作和本土創(chuàng)新的能力，推動集團(tuán)的智能化與電動化轉(zhuǎn)型持續(xù)加速。
面對當(dāng)前挑戰(zhàn)，大眾汽車集團(tuán)已制定了應(yīng)對策略。
大眾汽車正面臨電動化轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)，此前設(shè)定了2026年節(jié)省100億歐元的成本削減計(jì)劃，并設(shè)定營業(yè)利潤率達(dá)到6.5%的目標(biāo)。
大眾汽車方面預(yù)計(jì)，今年?duì)I業(yè)利潤率將在2%至3%之間，營收預(yù)計(jì)將與去年水平持平。
在行業(yè)變革的背景下，中德汽車產(chǎn)業(yè)的合作已超越單純的技術(shù)引進(jìn)層面，邁向技術(shù)共研、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同與綠色智造等新維度。
以奧迪品牌旗下首款量產(chǎn)車型奧迪 E5 Sportback為例，其研發(fā)制造過程突破了傳統(tǒng)合資模式桎梏，轉(zhuǎn)向“中德聯(lián)合開發(fā)+本土化智造”新路徑。
展望未來，大眾汽車集團(tuán)將持續(xù)加大在華投資，深化本土研發(fā)與合作布局，將企業(yè)的長期盈利能力置于首位，以健康、可持續(xù)的業(yè)務(wù)增長為導(dǎo)向。
大眾汽車集團(tuán)設(shè)定了到2026年節(jié)省100億歐元的成本削減計(jì)劃，并將努力實(shí)現(xiàn)6.5%的營業(yè)利潤率目標(biāo)。
短期陣痛與長期轉(zhuǎn)型之間的平衡，將決定這家汽車巨頭能否在行業(yè)變革中重回增長軌道。
奧迪E5 Sportback上市半小時(shí)訂單量即突破10000臺，這些市場積極信號表明，大眾的電動化戰(zhàn)略仍有翻盤機(jī)會。
]]>引言：全球銷量增長背后的利潤困局
2025年5月，馬自達(dá)（Mazda Motor）公布了截至2025年3月的2025財(cái)年財(cái)報(bào)，盡管全球銷量同比增長5%至130.3萬輛，凈銷售額創(chuàng)歷史新高（5.0189萬億日元），但其營業(yè)利潤卻同比下降26%至1,861億日元，凈利潤更是大幅下滑45%至1,140億日元。這一反差引發(fā)行業(yè)關(guān)注。馬自達(dá)表示，利潤下滑主要受全球競爭加劇、質(zhì)量問題解決成本上升以及美國總統(tǒng)特朗普發(fā)起的高額汽車關(guān)稅政策影響。作為亞洲首家因關(guān)稅政策放棄發(fā)布2026財(cái)年盈利預(yù)期的大型汽車制造商，馬自達(dá)的困境折射出全球汽車行業(yè)在貿(mào)易壁壘和轉(zhuǎn)型壓力下的復(fù)雜局勢。
馬自達(dá)2025財(cái)年的銷量增長主要得益于北美市場的強(qiáng)勁表現(xiàn)，該地區(qū)創(chuàng)紀(jì)錄的銷量帶動了凈銷售額增長。然而，北美市場的高銷量并未轉(zhuǎn)化為利潤提升，反而因關(guān)稅政策和原材料成本上漲導(dǎo)致毛利率收窄。馬自達(dá)首席執(zhí)行官丸本明指出，僅4月關(guān)稅政策對公司的沖擊就高達(dá)100億日元（約6,800萬美元）。此外，全球供應(yīng)鏈波動和匯率風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步壓縮了利潤空間。
財(cái)報(bào)顯示，馬自達(dá)因CX-60質(zhì)量問題和CX-8停產(chǎn)導(dǎo)致日本本土市場銷量同比下降22%。同時(shí)，歐洲市場因產(chǎn)品陣容調(diào)整產(chǎn)生的非經(jīng)常性損失，直接拖累凈利潤表現(xiàn)。盡管公司通過成本控制措施緩解壓力，但整體營業(yè)利潤率僅為4.3%，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平。馬自達(dá)在財(cái)報(bào)中坦言，質(zhì)量問題的解決和產(chǎn)品線的優(yōu)化短期內(nèi)對財(cái)務(wù)表現(xiàn)形成拖累。
自2024年4月特朗普政府對進(jìn)口汽車及零部件加征關(guān)稅后，馬自達(dá)成為首家放棄發(fā)布2026財(cái)年盈利預(yù)期的亞洲車企。這一政策不僅直接影響馬自達(dá)的出口成本，還迫使公司重新評估北美市場的戰(zhàn)略布局。馬自達(dá)并非孤例，福特、通用等美國車企也相繼撤回或暫停盈利預(yù)期。日本汽車巨頭豐田更表示，僅4月和5月關(guān)稅政策將導(dǎo)致其利潤減少超12億美元。
馬自達(dá)在全球汽車行業(yè)的競爭中面臨雙重挑戰(zhàn)：一方面，傳統(tǒng)燃油車市場因價(jià)格戰(zhàn)和成本上升利潤空間被壓縮；另一方面，新能源轉(zhuǎn)型的加速讓馬自達(dá)的電動化布局顯得滯后。盡管馬自達(dá)在轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)混合動力技術(shù)上有所突破，但其首款專用純電動車預(yù)計(jì)2027年才將上市，與特斯拉、比亞迪等競品相比存在時(shí)間差。此外，中國市場的新能源滲透率快速提升，而馬自達(dá)旗下長安馬自達(dá)因新能源產(chǎn)品競爭力不足，2025年上半年銷量同比下滑24%。
為應(yīng)對行業(yè)變革，馬自達(dá)宣布了一系列電動化舉措。公司與松下能源合作，確保2030年前的電池供應(yīng)，并計(jì)劃建設(shè)電池模塊及組裝廠。同時(shí)，CX-50將搭載豐田的混合動力系統(tǒng)，CX-5也將推出自主研發(fā)的混動版本。此外，馬自達(dá)計(jì)劃在2027年推出首款專用純電動車，此舉被視為其重塑品牌競爭力的關(guān)鍵一步。
馬自達(dá)強(qiáng)調(diào)，第二階段發(fā)展計(jì)劃的核心是“降本增效”。公司通過推動制造創(chuàng)新（如輕量化材料應(yīng)用和生產(chǎn)流程優(yōu)化）降低制造成本，并加強(qiáng)電氣化研發(fā)體系的投入。丸本明表示，未來將通過技術(shù)升級和供應(yīng)鏈整合，緩解關(guān)稅政策帶來的成本壓力。
盡管馬自達(dá)在財(cái)報(bào)中強(qiáng)調(diào)自由現(xiàn)金流保持正值（1,057億日元），但關(guān)稅政策的持續(xù)性和全球市場需求的波動仍構(gòu)成風(fēng)險(xiǎn)。分析師指出，若美國政府進(jìn)一步收緊貿(mào)易政策，馬自達(dá)的北美市場利潤可能進(jìn)一步承壓，而歐洲市場的新能源轉(zhuǎn)型成本也將增加財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。
馬自達(dá)的電動化布局和技術(shù)創(chuàng)新被視為其突破困境的關(guān)鍵。隨著2027年純電動車的推出，以及與豐田、松下的技術(shù)合作深化，公司有望在新能源市場搶占一席之地。此外，馬自達(dá)在設(shè)計(jì)和駕駛體驗(yàn)上的差異化優(yōu)勢，或?qū)⒃诟叨思?xì)分市場形成競爭力。
結(jié)語：轉(zhuǎn)型陣痛中的破局之路
馬自達(dá)2025財(cái)年的利潤下滑，既是行業(yè)環(huán)境惡化的縮影，也是其主動轉(zhuǎn)型的代價(jià)。面對關(guān)稅政策、全球競爭和新能源浪潮，馬自達(dá)的選擇體現(xiàn)了傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型期的艱難與決心。未來，能否通過電動化和成本優(yōu)化實(shí)現(xiàn)“以質(zhì)取勝”，將成為其能否重回增長軌道的關(guān)鍵。
2024財(cái)年（2024年4月-2025年3月）對日產(chǎn)汽車而言，無疑是近20年來的“至暗時(shí)刻”。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，日產(chǎn)錄得凈虧損45億美元（約合人民幣323.96億元），營業(yè)利潤暴跌87.7%，全球銷量同比下滑2.8%。這一成績單不僅暴露了日產(chǎn)在成本控制、市場戰(zhàn)略上的深層次問題，也迫使新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩推出激進(jìn)的“Re:Nissan”復(fù)蘇計(jì)劃，試圖通過裁員、關(guān)廠、降本增效等“斷腕”舉措重振旗鼓。然而，這場改革能否奏效？日產(chǎn)的未來又將走向何方？
日產(chǎn)2024財(cái)年的虧損并非偶然。財(cái)報(bào)顯示，盡管全球營收僅微降0.4%，但可變成本飆升和固定成本超支成為壓垮利潤的關(guān)鍵因素。例如，重組費(fèi)用高達(dá)4.05億美元，疊加供應(yīng)鏈成本上升和匯率波動，最終導(dǎo)致營業(yè)利潤率跌至0.6%。盡管北美市場銷量逆勢增長3.3%，但中國市場暴跌12.2%（銷量僅69.66萬輛）直接拖累全局。
日產(chǎn)曾是電動汽車領(lǐng)域的先驅(qū)（如聆風(fēng)車型），但在近年新能源競爭中卻淪為“掉隊(duì)者”。在中國市場，其新能源車型因“油改電”技術(shù)路線不受認(rèn)可，銷量慘淡（如艾睿雅月銷僅個(gè)位數(shù)）。而在美國市場，日產(chǎn)對混動車型的誤判（如推遲e-power車型上市）使其錯(cuò)失增長機(jī)遇，反觀豐田、本田憑借混動產(chǎn)品穩(wěn)住了利潤。
戈恩時(shí)代激進(jìn)擴(kuò)張的“后遺癥”持續(xù)發(fā)酵。以中國市場為例，工廠產(chǎn)能利用率低至45.3%，遠(yuǎn)低于行業(yè)健康水平的80%。此外，管理層頻繁更迭（如前社長內(nèi)田誠辭職）導(dǎo)致戰(zhàn)略搖擺，進(jìn)一步削弱了市場信心。
為應(yīng)對危機(jī)，日產(chǎn)推出名為“Re:Nissan”的復(fù)蘇計(jì)劃，目標(biāo)在2027年前完成結(jié)構(gòu)性改革，核心措施包括：
盡管“Re:Nissan”計(jì)劃目標(biāo)明確，但日產(chǎn)仍面臨多重挑戰(zhàn)：
裁員和關(guān)廠需支付高額遣散費(fèi)，疊加2025年即將到期的7000億日元債務(wù)，日產(chǎn)現(xiàn)金流承壓。此外，美國潛在的關(guān)稅政策可能帶來4500億日元損失，進(jìn)一步加劇不確定性。
在中國，比亞迪、特斯拉等品牌已占據(jù)新能源主導(dǎo)地位，而日產(chǎn)的新能源車型（如N7）仍依賴合資伙伴東風(fēng)的技術(shù)輸血，品牌競爭力存疑。在北美，豐田、本田的混動產(chǎn)品矩陣已形成壁壘，日產(chǎn)需快速推出差異化車型才能破局。
日產(chǎn)計(jì)劃“不依賴銷量實(shí)現(xiàn)盈利”，但這一目標(biāo)需建立在產(chǎn)品創(chuàng)新和品牌溢價(jià)基礎(chǔ)上。若僅靠成本削減而缺乏技術(shù)突破，恐難持久。
日產(chǎn)的困境折射出傳統(tǒng)車企在電動化轉(zhuǎn)型中的普遍陣痛。盡管“Re:Nissan”計(jì)劃展現(xiàn)了改革的決心，但其成功與否取決于兩點(diǎn)：一是能否在關(guān)鍵市場（如中國）快速推出有競爭力的新能源產(chǎn)品；二是能否平衡短期止血與長期技術(shù)投入。新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩強(qiáng)調(diào)“需要更快、更敏捷、更果斷”，但日產(chǎn)的復(fù)興絕非一蹴而就。若改革順利，2026年或?qū)⒊蔀槠渑ぬ潪橛霓D(zhuǎn)折點(diǎn)；若失敗，這家百年車企或?qū)⒃谌蚱嚠a(chǎn)業(yè)變局中進(jìn)一步邊緣化。
]]>自2024年汽車以舊換新政策實(shí)施以來，這一“組合拳”不僅點(diǎn)燃了消費(fèi)者的置換熱情，更深刻重塑了汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)格局。截至2025年5月11日，全國累計(jì)補(bǔ)貼申請量已突破1000萬份，其中2025年新增申請量達(dá)322.5萬份（報(bào)廢更新103.5萬份、置換更新219萬份）。這一數(shù)據(jù)的背后，是政策推動、市場轉(zhuǎn)型與消費(fèi)升級的協(xié)同共振。本文將從政策成效、市場驅(qū)動力及產(chǎn)業(yè)鏈變革三方面，解析這一現(xiàn)象背后的深層邏輯。
1. 真金白銀激發(fā)置換需求
2025年政策進(jìn)一步擴(kuò)大補(bǔ)貼范圍，將國四排放標(biāo)準(zhǔn)燃油車納入報(bào)廢支持，消費(fèi)者報(bào)廢國四及以下燃油車后購買新能源車可獲2萬元國家補(bǔ)貼，疊加地方補(bǔ)貼后部分車型綜合優(yōu)惠可達(dá)3萬元。這一力度直接降低了購車成本，推動新能源汽車零售滲透率在2025年4月突破50%大關(guān)，1-4月新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量達(dá)332.4萬輛，同比增長35.7%。
2. 綠色消費(fèi)轉(zhuǎn)型加速
政策明確引導(dǎo)消費(fèi)者向新能源車型傾斜。數(shù)據(jù)顯示，2024年以舊換新中新能源車占比達(dá)60%，2025年仍保持在53%以上。消費(fèi)者對智能駕駛、可充換電服務(wù)的需求，疊加車企提供的金融貼息、免費(fèi)輔助駕駛功能等增值服務(wù)，形成“政策+企業(yè)”雙輪驅(qū)動模式，進(jìn)一步強(qiáng)化新能源車的市場吸引力。
1. 二手車交易量破萬億
以舊換新政策不僅激活新車市場，更帶動二手車流通效率提升。2024年全國二手車交易量達(dá)1961.42萬輛，交易額突破1.28萬億元，同比增長6.5%。數(shù)字化工具的應(yīng)用（如一站式過戶、AI車輛檔案）使交易流程效率提升超50%，推動市場透明化與規(guī)范化。
2. 后市場服務(wù)生態(tài)重構(gòu)
汽車服務(wù)商從單一銷售轉(zhuǎn)向“全周期服務(wù)”。京東養(yǎng)車等平臺通過補(bǔ)貼覆蓋輪胎、配件等后市場品類，政策帶動下相關(guān)產(chǎn)品銷量增長超100%。維保、金融、置換服務(wù)成為競爭新賽道，消費(fèi)者可享受從購車到換車的全流程支持，進(jìn)一步釋放市場潛力。
1. 油改電進(jìn)程加速
2024年已有660萬輛老舊車型完成能源升級，2025年國四車型的加入將進(jìn)一步擴(kuò)大存量替換空間。預(yù)計(jì)可申請補(bǔ)貼的舊車規(guī)模超2500萬輛，帶動銷售額或突破2萬億元。
2. 智能化技術(shù)倒逼產(chǎn)業(yè)升級
消費(fèi)者對智能座艙、自動駕駛的追求倒逼車企加快技術(shù)迭代。蔚來、極氪等品牌密集推出智能化新車型，端到端大模型與純視覺技術(shù)逐步落地，推動行業(yè)向高端化轉(zhuǎn)型。用戶社群經(jīng)濟(jì)（如北京新能源車友會超千人規(guī)模）亦形成“體驗(yàn)-社交-消費(fèi)”閉環(huán)，成為市場增量的新支點(diǎn)。
盡管政策成效顯著，仍需警惕短期市場透支風(fēng)險(xiǎn)。2024年因政策銜接問題導(dǎo)致銷量波動，部分車企價(jià)格戰(zhàn)加劇經(jīng)銷商壓力，凸顯政策周期規(guī)劃的重要性。未來，政策需在持續(xù)激發(fā)需求與維護(hù)市場穩(wěn)定間尋求平衡，同時(shí)推動電池回收、資源循環(huán)等配套體系建設(shè)，鞏固綠色轉(zhuǎn)型成果。
汽車以舊換新政策不僅是一場消費(fèi)刺激行動，更是一場產(chǎn)業(yè)革命。從新能源滲透率突破臨界點(diǎn)到二手車市場的爆發(fā)，從服務(wù)生態(tài)重構(gòu)到技術(shù)迭代加速，中國汽車市場正以“政策為鑰”，開啟綠色智能出行的新紀(jì)元。隨著2025年政策深化，這一轉(zhuǎn)型浪潮或?qū)橹袊酥寥蚱嚠a(chǎn)業(yè)提供更具參考價(jià)值的樣本。
（本文數(shù)據(jù)及政策解讀綜合自商務(wù)部、中國汽車工業(yè)協(xié)會及行業(yè)研究報(bào)告。）
]]>導(dǎo)語
2025年5月，美國佛蒙特州州長菲爾·斯科特（Phil Scott）宣布暫停該州對乘用車及中、重型卡車的電動汽車銷量要求。這一決定引發(fā)了對加州零排放汽車法規(guī)可行性的廣泛爭議，也折射出美國各州在推動新能源轉(zhuǎn)型過程中面臨的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。本文將深入分析佛蒙特州政策調(diào)整的背景、行業(yè)與環(huán)保目標(biāo)之間的博弈，以及未來電動汽車市場的潛在走向。
佛蒙特州是美國11個(gè)采納加州零排放汽車法規(guī)（ZEV）的州之一。根據(jù)加州規(guī)定，到2035年全面禁售純?nèi)加蛙嚕?026年輕型汽車中零排放車型占比需達(dá)到35%。然而，斯科特指出，當(dāng)前佛蒙特州的充電基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足，且重型車輛電動化技術(shù)尚未成熟，導(dǎo)致政策目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)。
“很明顯，我們沒有足夠的充電基礎(chǔ)設(shè)施，重型車輛的技術(shù)進(jìn)步也不足以實(shí)現(xiàn)現(xiàn)行目標(biāo)。”斯科特在聲明中強(qiáng)調(diào)。這一表態(tài)與馬里蘭州州長韋斯·摩爾（Wes Moore）的行動遙相呼應(yīng)——摩爾已將零排放法規(guī)的執(zhí)行推遲至2028年，理由同樣涉及基礎(chǔ)設(shè)施資金和關(guān)稅問題。
與此同時(shí)，美國眾議院于5月投票否決了加州的2035年全面電動化計(jì)劃及重型卡車零排放要求，撤銷了拜登政府對這些法規(guī)的法律授權(quán)。盡管加州援引“快速通道規(guī)則”主張國會無權(quán)推翻行政決定，但參議院尚未明確表態(tài)，政策的未來仍存不確定性。
佛蒙特州的政策調(diào)整并非孤立事件，而是美國汽車行業(yè)與環(huán)保政策之間長期博弈的縮影。
汽車制造商的立場
代表通用、豐田、大眾、現(xiàn)代等車企的汽車創(chuàng)新聯(lián)盟（Alliance for Automotive Innovation）明確反對加州的硬性指標(biāo)。聯(lián)盟CEO約翰·博澤拉（John Bozzella）表示，要求2035年電動汽車占比至少80%（插電式混動車不超過20%）的目標(biāo)“缺乏可行性”。通用汽車公開支持佛蒙特州的決定，稱此舉“使排放標(biāo)準(zhǔn)與市場現(xiàn)實(shí)相一致”。
車企警告稱，若強(qiáng)行推行高比例電動車目標(biāo)，可能被迫大幅削減整體汽車銷量，以提高電動車占比，甚至限制燃油車供應(yīng)。這一風(fēng)險(xiǎn)已在部分州顯現(xiàn)——加州的輕型車零排放目標(biāo)要求2026年達(dá)到35%，但當(dāng)前電動車銷量僅占10%左右，差距明顯。
環(huán)保組織的反擊
環(huán)保組織則強(qiáng)烈批評政策調(diào)整。地球正義（Earthjustice）總裁阿比蓋爾·迪倫（Abigail Dillen）表示：“我們的共和黨領(lǐng)導(dǎo)人試圖將電動汽車的變革推回，但世界已經(jīng)改變。”加州州長加文·紐森（Gavin Newsom）更直言參議院的投票“違憲”，并威脅通過法院上訴捍衛(wèi)法規(guī)。
雙方的核心分歧在于：車企認(rèn)為政策超前于技術(shù)與市場需求，而環(huán)保組織則強(qiáng)調(diào)，只有通過嚴(yán)格的法規(guī)才能加速減排進(jìn)程，避免氣候變化的長期代價(jià)。
佛蒙特州的暫停決定暴露了電動汽車推廣的三大核心問題：
佛蒙特州的政策調(diào)整標(biāo)志著美國新能源轉(zhuǎn)型進(jìn)入深水區(qū)。在環(huán)保目標(biāo)與市場現(xiàn)實(shí)之間，政策制定者需要找到更靈活的平衡點(diǎn)。例如，逐步提升電動車占比、加大基建投資、鼓勵(lì)混合動力過渡，或成為更務(wù)實(shí)的選擇。
對于消費(fèi)者而言，短期內(nèi)電動車與燃油車的共存仍將是主流；而對于行業(yè)，技術(shù)突破與政策支持的協(xié)同推進(jìn)，才是實(shí)現(xiàn)綠色未來的根本路徑。
]]>2025年5月，一場圍繞新能源汽車技術(shù)參數(shù)的爭議引發(fā)全網(wǎng)關(guān)注。阿維塔科技（AVATAR）因旗下車型阿維塔12的風(fēng)阻系數(shù)被自媒體“蘇黎世貝勒爺”質(zhì)疑為“造假”，最終選擇通過法律手段維護(hù)品牌聲譽(yù)，并正式提起民事訴訟，索賠人民幣1000萬元。這一事件不僅成為新能源汽車行業(yè)維權(quán)的標(biāo)志性案例，也折射出車企與自媒體之間日益復(fù)雜的博弈關(guān)系。
事件起因：2025年5月2日，自媒體“蘇黎世貝勒爺”發(fā)布視頻，聲稱通過第三方測試發(fā)現(xiàn)阿維塔12的風(fēng)阻系數(shù)為0.28Cd，而官方宣稱的數(shù)值為0.21Cd，差距高達(dá)33%。博主進(jìn)一步將這一數(shù)據(jù)與“20年前燃油車”對比，質(zhì)疑阿維塔的技術(shù)水平“開倒車”。該視頻迅速引發(fā)行業(yè)熱議，甚至吸引特斯拉CEO馬斯克轉(zhuǎn)發(fā)，事件熱度持續(xù)攀升。
阿維塔的回應(yīng)：
自媒體的道歉與爭議：
阿維塔的訴求：
法律依據(jù)與行業(yè)意義：
車企的困境：
自媒體的責(zé)任與風(fēng)險(xiǎn)：
阿維塔與“蘇黎世貝勒爺”的糾紛，表面是技術(shù)參數(shù)的爭議，實(shí)則是新能源汽車高速發(fā)展中“信任構(gòu)建”與“信息真實(shí)性”的深層矛盾。對于車企而言，技術(shù)實(shí)力需經(jīng)得起公開檢驗(yàn)；對于自媒體，流量紅利不應(yīng)以犧牲專業(yè)性和責(zé)任為代價(jià)。
未來，這場1000萬元的法律博弈或?qū)⑼苿有袠I(yè)形成更清晰的規(guī)則：
這場風(fēng)波的最終裁決，或許將成為中國新能源汽車行業(yè)的“分水嶺”——一個(gè)關(guān)于技術(shù)、信任與法治的新時(shí)代，正在來臨。
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